Warum das Bahnversagen politisch ist

Zu den wenigen übrig gebliebenen Forderungen, die man klassisch links nennen könnte und denen man sich anschließen kann, gehört die nach einem kostenlosen öffentlichen Nahverkehr. In Leipzig ist das ein wiederkehrendes politisches Thema, zu dem sich die Fraktionen positionieren. Die Landtagsfraktion der Linken hielt schon 2018 „eine solidarische Finanzierung à la Semesterticket für die beste Lösung“ und brachte damals „eine Flatrate für Bus und Bahn von rund 20 Euro ins Gespräch. Alle Menschen würden davon profitieren, wenn es weniger Lärm, Abgase und Platzverschwendung in den Städten gäbe“. 20 Euro für eine „Flatrate“ ergeben auch heute ökonomisch Sinn, schließlich liegt man bei Ticketpreisen zwischen drei und vier Euro in deutschen Großstädten schon mit wenigen Fahrten darüber.

Die öffentliche Finanzierung des Nahverkehrs ließe sich allerdings auch mit Argumenten rechtfertigen, die nicht aus der Welt der Mobilfunkanbieter stammen. Man könnte sagen: Der öffentliche Nahverkehr ist wie Brücken, Marktplätze und Straßen zu behandeln – als Grundinfrastruktur einer Stadt, die allen bereitzustellen ist, unabhängig davon, ob und in welchem Maße sie sie nutzen. Weil Steuern nicht per se Raub, sondern maßvoll und sachgemäß einzusetzende Beiträge der Bürger zur Aufrechterhaltung eines funktionierenden Gemeinwesens sind; weil Steuern, wenn sie für legitime Zwecke im Dienste der Öffentlichkeit eingesetzt werden, auch großzügig eingesetzt werden dürfen, kann eine Stadt ihren Bürgern, sofern sie denn den politischen Willen dazu aufbringt, kostenlose Mobilität gewähren. 

Freiheit, Gleichheit, Eisenbahn!

Die Absicht, die Öffentlichkeit so einzurichten, dass Menschen sich gern in ihr bewegen, in ihr verkehren, verweist auf die metaphorische Ähnlichkeit von verkehrstechnischem und gesellschaftspolitischem Vokabular bei Marx. Sein Leitbegriff des „gesellschaftlichen Verkehrs“ beruht auf der Einsicht, dass Gesellschaft tatsächlich in vielerlei Hinsicht ein Verkehr ist. Jenseits an Marx orientierter Überlegungen ist der Verkehr ein ergiebiges Feld für zeitkritische Beobachtungen. Der öffentliche Nahverkehr ist deshalb ein so eigentümlicher öffentlicher Raum, weil hier Menschen zugleich privat, für sich sind wie auch öffentlich, unter anderen. Wer sich in Zügen, Bussen und U-Bahnen fortbewegt, hat in der Regel kein primäres Interesse daran, mit anderen Menschen etwas zu erleben; er will in erster Linie von A nach B kommen. Doch stört ihn die Gesellschaft anderer auch nicht derart, dass er sie um jeden Preis meiden wollte.

Dass es angenehm sein kann, alltäglich unter Menschen, öffentlich statt privat, von A nach B zu gelangen, ist eine genuin moderne Erfahrung, weil es Verkehr in öffentlicher Form zuvor so nicht gab. Erst die Industrialisierung, und mit ihr die Eisenbahn, ermöglichte es breiten Teilen der Bevölkerung, lange Strecken auf vergleichsweise unkomplizierte Weise zu überwinden. Damit entstand eine neue Form der Massenöffentlichkeit, in der man Menschen aller Art begegnete – im selben Verkehrsmittel –, die alle ihre eigene Geschichte haben – Geschichten, die zu erfahren man in vielen Fällen neugierig wäre. Die Eisenbahn ist seit den 1830er Jahren – mit der Liverpool–Manchester-Linie als Beginn des modernen Personenverkehrs – infrastrukturelle Ausdrucksform der bürgerlichen Epoche, weil sie die faktisch elitären Verkehrsmittel wie Kutsche und Pferd ablöste. Etwa vier Jahrzehnte nach der Französischen Revolution, der Ersten Republik mit ihrer Garantie von Bürgerrechten, wurde in der Eisenbahn die geschichtliche Bewegung lebensweltlich, physisch erfahrbar. In ihr, so Constantin Nicolas Séraphin Pecqueur, ein französischer frühsozialistischer Publizist, seien alle gleich, weil sie sich in einer Situation technischer Gleichheit befänden: „Es ist derselbe Zug, dieselbe Kraft, die Große und Kleine, Reiche und Arme befördert; daher werden die Eisenbahnen im Allgemeinen als ein unermüdlicher Lehrmeister der Gleichheit und der Brüderlichkeit wirken.“ (1) Unabhängig vom Pathos, das hier sicherlich mitschwingt, kommen in der Bahn und in Zügen Menschen tatsächlich als Gleiche unter Gleichen zueinander; im besten Fall achten sie aufeinander, ohne sich auf die Nerven zu gehen, und kommen mitunter sogar noch unverbindlich ins Gespräch, was heute wohl seltener als früher passiert – bevor sie sich schließlich ihrer Wege trennen.

Der Gedanke, dass sich im technischen Fortschritt des öffentlichen Verkehrs zugleich ein gesellschaftlicher Fortschritt spiegle, war im frühen 19. Jahrhundert weit verbreitet. Wolfgang Schivelbusch, der mit seiner Geschichte der Eisenbahnreise eine der Kritischen Theorie verpflichtete Erkundung „zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert“ vorgelegt hat, erinnert daran, dass „dem Fortschrittsdenken in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts […] die Eisenbahn der technische Garant für Demokratie, Völkerverständigung, Frieden und Fortschritt“ war. Der für ihn genuin europäische Gedanke lautet: „Die Kommunikation durch die Eisenbahn bringt, so geht die Vorstellung, die Menschen einander nicht nur räumlich näher, sondern auch sozial.“

Gleichwohl romantisiert Schivelbusch diese Vorstellung nicht, wenn er über die frühsozialistischen Erben von Henri de Saint-Simon spricht. „Seine pathetischste Ausprägung hat“ jene Vorstellung „im Saint-Simonismus gefunden. Die intellektuelle Generation, die um 1825, dem Todesjahr Saint-Simons, die politisch-ökonomische Szene Frankreichs betritt, projiziert in die Industrie all die egalitären Hoffnungen, die Revolution und Empire unerfüllt ließen. Die Industrie, und zumal die Eisenbahn als ihre spektakuläre Speerspitze, erscheint als materielle Macht, die wirksamer als alle bloß formelle politische Emanzipation die Gleichheit und Brüderlichkeit von 1789 durchzusetzen vermag“.

Auch das Dampfschiff, das anders als das Segelschiff nicht vom Wind abhängig war, verkörperte diese Hoffnung einer emanzipatorischen Industrie, wie Pecqueur formulierte: „Die gemeinschaftlichen Reisen in der Eisenbahn und auf den Dampfschiffen sowie die großen Ansammlungen der Arbeiter in den Fabriken befördern außerordentlich das Gefühl und die Gewohnheiten der Gleichheit und Freiheit.“

Pecqueur, der seit 1829 in Paris als Journalist tätig war, fährt fort: „Die Eisenbahnen werden in wunderbarer Weise für die Herrschaft wahrhaft brüderlicher sozialer Beziehungen wirken und mehr leisten für die Gleichheit als die übertriebenen Prophezeiungen der Volksredner der Demokratie; und all dies wird möglich werden, weil man gemeinsam reist, weil alle Klassen der Gesellschaft hier zusammenkommen, weil sich eine Art lebendiges Mosaik bildet, das sich zusammensetzt aus den verschiedensten Schicksalen, gesellschaftlichen Positionen, Charakteren, Verhaltensweisen, Gebräuchen und Trachten, die jede Nation beisteuert. So verringern sich nicht nur die Entfernungen zwischen den Orten, sondern gleichermaßen die Abstände zwischen den Menschen.“

Die Pein des vis-à-vis

Die neue Form von Privatheit im Öffentlichen arrangierte sich wiederum entlang einer vormodernen Verkehrsform. Das klassische Eisenbahnabteil ist, historisch gesehen, nichts anderes als die Übertragung der Kutsche in die industrielle Moderne. Selbst heutige „Vierer“ in S- und Regionalbahnen ähneln ihm noch: Reisende sitzen sich vis-à-vis gegenüber. Zeitgenössische Beobachter wie der Soziologe Georg Simmel stellten fest, dass die Fahrgäste einander „minuten- bis stundenlang gegenseitig anblicken können oder müssen, ohne miteinander zu sprechen“. Das stellte sie vor Herausforderungen, die erst die Großstadt mit sich brachte: „Der Verkehr in ihr, verglichen mit dem in der Kleinstadt, zeigt ein unermessliches Übergewicht des Sehens über das Hören Andrer; und zwar nicht nur, weil die Begegnungen auf der Straße in der kleinen Stadt eine relativ große Quote von Bekannten betreffen, mit denen man ein Wort wechselt oder deren Anblick uns die ganze, nicht nur die sichtbare Persönlichkeit reproduziert – sondern vor allem durch die öffentlichen Beförderungsmittel. Vor der Ausbildung der Omnibusse, Eisenbahnen und Straßenbahnen im 19. Jahrhundert waren die Menschen überhaupt nicht in der Lage, sich minuten- bis stundenlang gegenseitig anblicken zu können oder zu müssen, ohne miteinander zu sprechen.“

Simmel deutete die Tatsache, dass der moderne Verkehr ein „unermessliches Übergewicht des Sehens über das Hören“ hervorbringe, als einen Zustand, den er als neue Form der „Peinlichkeit“ beschrieb. Diese wird nicht aus moralischen, sondern aus sozialen Gründen erfahren; der Blick wird zur Pein, weil die Gegenwart der Anderen in ihrer ungekannten Permanenz zur Zumutung wird: Eben deshalb ist es in öffentlichen Verkehrsmitteln unbotmäßig, unbekannte Mitreisende allzu lange anzustarren. Der ihnen angemessene Blick geht an den anderen Einzelnen vorbei und trotzdem ins Offene – jedenfalls in der von Simmel beschriebenen Epoche der Moderne. Es dürfte dieselbe von Simmel beschriebene Peinlichkeit sein, aus der auch heute noch viele das Auto bevorzugen, wenn sie längere Strecken überwinden. In öffentlichen Verkehrsmitteln ist man den Anderen schlicht unmittelbar ausgesetzt, was bereits beim Blick beginnt.

Die Reaktion darauf ist Ausweichen. Einst griff man zur Zeitung, um dem Blick der Anderen zu entgehen; heute übernimmt das Smartphone diese Funktion, in verstärkter Form, weil es den Blick stärker absorbiert als die Zeitung und die Möglichkeit, von ihm auf und ins öffentliche Leben zu blicken, unwahrscheinlicher macht. Man entzieht sich der Situation einer Öffentlichkeit, in der man sich mit anderen Fremden befindet, ohne sie verlassen zu können. Dass man dem Anderen ausweichen kann, erleichtert es, mit ihm in größeren Menschentrauben unterwegs zu sein. So entsteht jene eigentümliche Erfahrung, in der Öffentlichkeit für sich zu sein – eine Erfahrung, die die Eisenbahn ebenso von der Kutsche unterscheidet wie die moderne Stadt vom mittelalterlichen Dorf. Auch die moderne Stadt ermöglichte erst jene individuelle Anonymität, die das Dorf, in dem jeder jeden kennt, nicht kennt. Was die damaligen Menschen, die aus ländlich geprägten Verhältnissen in die urbane Modernität hinüberwechselten, im Sinne unmittelbarer Gegenwart im Alltagsverkehr herausforderte, das versprach andererseits zugleich Schutz vor dem kollektiven Blick der Gemeinschaft, die persönlich erkennt und nicht vergisst.

Betrunkene grölende Matrosen, dicke Bauern

Die Geschichte der Eisenbahn ist von denselben Widersprüchen durchzogen, die die Geschichte von der Vormoderne in die Gegenwart auszeichnet. Die Idee der Gleichheit, die die Eisenbahn seinerzeit zu verbürgen schien, enthielt ihr eigenes Dementi bereits in sich. Schivelbusch verweist auf eine der wenigen offenen zeitgenössischen Kritiken an der Sitzanordnung des Abteils. In einer Ausgabe der Railway Times von 1838 schlägt ein Leser, der sich als „An Enemy to imprisonment for debt and in travelling“, also als „Ein Feind der Gefangenschaft – ob wegen Schulden oder auf Reisen“ bezeichnet, eine alternative Anordnung vor: „Was die innere Raumordnung der Eisenbahnwagen betrifft, so bitte ich das Publikum zu überlegen, ob die Bequemlichkeit nicht verbessert werden könnte, indem man einige Wagen so einrichtet, dass die Reisenden einander den Rücken zukehren und durch eine über die gesamte Wagenlänge sich hinziehende Fensterreihe die Landschaft betrachten.“ Die Betrachtung der Landschaft sei „sicherlich angenehmer als ein ununterbrochenes drei- oder vierstündiges physiognomisches Studium in Ermangelung einer besseren Beschäftigung.“

Bemerkenswert ist dabei, dass der Umgang mit der neuen Situation öffentlicher Privatheit klassenspezifisch ist. Während sich in den Abteilen der höheren Klassen jenes peinliche Schweigen ausbreitet, herrscht in den Waggons der dritten und vierten Klasse, „die in der Regel nicht in Abteile aufgeteilt sind, sondern aus einem einzigen großen Raum bestehen“, eine ganz andere Atmosphäre. Dort herrscht fröhliche Gesprächigkeit. Der französische Schriftsteller Alphonse Daudet beschreibt diese Szenerie mit Worten, die Faszination mit ein wenig Abscheu verbinden: „Ich werde nie meine Reise nach Paris in einem Wagen 3. Klasse vergessen … Darin betrunkene grölende Matrosen, dicke Bauern, die mit offenem Mund schliefen und aussahen wie tote Fische, alte Hutzelweibchen mit ihren Körben, Kinder, Flöhe, Ammen, kurz das gesamte Zubehör des Wagens der Armen, mit seinem Geruch von billigem Tabak, Schnaps, Knoblauchwurst und verschimmeltem Stroh. Es ist mir, als wäre ich noch dort.“

Die Klassengesellschaft war also keineswegs aufgehoben – im Gegenteil. Sie setzte sich in der Eisenbahn entlang der Abteile auf neue Weise fort: als Differenz zwischen einem schweigenden, isolierten Bürgertum und einer fröhlichen, lärmenden Unterschicht. Innerhalb der bürgerlichen Gleichheit, die alle bewegt und erfasst, differenzierte sich die fortbestehende Klassengesellschaft neu aus. So verkörpert die Eisenbahn den sozialen Fortschritt der bürgerlichen Epoche ebenso wie ihre uneingelösten Versprechen.

Zugleich ließen sich in den klassenspezifischen Beschreibungen verlorene Lebensformen erkennen: Formen von Unmittelbarkeit, von Lust am Leben, von sozialer Reibung, die dem heutigen Bahnverkehr weitgehend abhandengekommen sind. Es fragt sich, ob sich im modernen Zugverkehr – bei nur noch geringfügigen Komfortunterschieden zwischen erster und zweiter Klasse – eine andere Art von Gleichheit durchgesetzt hat: eine negative Gleichheit, die weniger auf Angleichung nach oben als auf Nivellierung nach unten zielt. Die Unterschiede sind kaum mehr spürbar. Zu optimistisch wäre es jedoch, daraus auf eine real egalitärere Gesellschaft zu schließen; plausibler ist, dass die Unterschiede nicht verschwunden oder aufgehoben, sondern eingebügelt worden sind – und mit ihnen die Intensität der Erfahrung, sowohl in den oberen wie in den unteren Klassen. Zurück bleibt eine Gleichförmigkeit, die nicht verbindet, sondern in ihrer Tristesse ermüdet.

„Boah, Bahn“

Aufgrund der inneren Verbindung zwischen Gesellschaft und Verkehr machen sich gesellschaftliche Verfallserscheinungen hier besonders intensiv bemerkbar. Deshalb sind die Deutsche Bahn, ihre zunehmende Unzuverlässigkeit und die Weise, wie diese staatlicherseits mit kecken Sprüchen und Werbekampagnen überkleistert wird, symptomatisch für den Übergang der alten Bundesrepublik in die postmoderne Republik. Mehr als sieben Millionen Euro flossen in Werbeclips mit Anke Engelke, sie sollten das Image der Bahn aufpolieren, wurden von Kunden allerdings als Dreistigkeit aufgefasst, sodass die Kampagne schließlich still und heimlich eingestellt wurde.

Darin, dass bestehenden Problemen – kein Internet, Bordbistro geschlossen, Verspätungen – mit läppischer Albernheit begegnet wird, statt sie als Peinlichkeiten zu werten, die dringend zu beheben sind, spiegelt sich der postmoderne Umgang mit dem Bürger, wie er spätestens seit 2015 zur Herrschaftstechnik wurde. Der Fahrgast wird zu einer Art Untertan, der Unannehmlichkeiten, die man ihm aufbürdet, mit Galgenhumor über sich ergehen zu lassen hat. Boah, Bahn hieß der Song, in dem Anke Engelke eine Schaffnerin spielte, die tanzend und singend durch die Fahrreihen schwirrte und dabei immer auch die Probleme zum Thema machte, die die Bahn heute prägt – als handelte es sich bei genervten Fahrgästen der hundertprozentig verstaatlichten Bahn nicht um Bürger, die für das Gemeinwesen nicht nur über Tickets eine Menge Geld bezahlen, sondern um potenzielle Wutbürger, deren berechtigtem Ärger mit spöttelnder Nachsicht zu begegnen sei, als wären sie bockige Kinder. Dass Boah, Bahn kein selbstironischer oder -kritischer Song, sondern postmoderne Volkspädagogik in Klamaukform war, erläuterte Engelke selbst im WDR, beim Kölner Treff von Micky Beisenherz.

Engelke, die selbst kein Auto hat, sondern sich als lebenslange Bahnpuristin beschreibt, die „nicht weiß, was eine A3 ist“, berichtete dort von ihren Beweggründen: Weil sie so viel mit der Bahn unterwegs sei und gerade deshalb auch die ständigen Probleme kenne, sei sie eines Tages auf den Konzern zugegangen und habe gefragt, ob er „Hilfe braucht“. Dafür habe sie sogar ein Praktikum bei der Deutschen Bahn absolviert, an freien Drehtagen, wie sie sagt. Ihr Gerechtigkeitsgefühl, so erzählt sie, habe sich nämlich an dem Umstand gestört, dass Fahrgäste ihren Zorn an den unschuldigen Mitarbeitern der Bahn ausgelassen hätten.

Engelke könne „nicht für 200.000 Mitarbeitende reden“, so die Komödiantin politisch korrekt, aber grammatisch falsch, um ihre Dienste für den Bahnkonzern sodann als identitätspolitische Wohltat zu rechtfertigen: Die Bahnmitarbeiter „können nichts dafür.“ Das Personal könne „nichts für die Sauerei am Platz – das waren wir“. „Nicht für das vollgeschissene Klo – das waren wir.“ Nicht die Bahnmitarbeiter, sondern wir alle tragen die Schuld am Bahnversagen, so ihre simpel gestrickte Botschaft. 

Erfahrungslosigkeit und Restlospolitisierung

Wer häufiger mit Zügen reist, bemerkt: Es mag durchaus Gäste geben, deren Umgangsformen dem Bahnpersonal gegenüber zu wünschen übriglassen. Doch ebenso klar ist, dass der Unmut in deutschen ICEs, wenn Verspätungen durchgesagt werden, selten in kollektive Wut gegen das Zugpersonal umschlägt – was nicht verwundert, denn so viel weiß doch jeder: Das anwesende Bordpersonal, das Fahrkarten kontrolliert, den Zug steuert und das Bistro bewirtschaftet, ist selbstverständlich nicht verantwortlich für eine Verspätung oder den Ausfall eines Zugs. Von daher ging Engelkes Kampagne von Anfang an am Problem vorbei.

In Wahrheit ist es so: Immer mehr Menschen erfahren die Schwierigkeiten, die sie mit der Bahn haben, als Symptom einer gesellschaftlichen Tendenz hin zu staatlicher Dysfunktionalität. Während der Staat immer übergriffiger, autoritärer und dabei immer kostspieliger wird, bekommen die Menschen dafür immer weniger geboten. Dafür, dass sie ihm unter europaweit fast höchster Abgabenlast die höchsten Einnahmen in der Geschichte der Bundesrepublik zur Verfügung stellen (über eine Billion Euro), bekommen sie eine Öffentlichkeit, die im Vergleich zu wenigen Jahrzehnten zuvor immer schlechter funktioniert und deren Infrastruktur in großen Teilen brachliegt. Ausgebaut wird im Deutschland von heute nicht der öffentliche Komfort, sondern der Repressionsapparat. Statt einer physischen Öffentlichkeit, in der man gern unterwegs ist und reist, bekommen die Bürger eine digitale Öffentlichkeit geboten, in der sie Angst haben müssen, wegen harmloser Tweets Hausbesuch von der Polizei oder gleich vom Verfassungsschutz zu bekommen.

Das wiederum führt dazu, dass der berechtigte Frust der Bürger sich im Ressentiment sedimentiert, das sich vor jede Erfahrung schiebt – so dass sie dann tatsächlich mitunter zu den Wutbürgern werden, die man in ihnen sowieso vermutet hat. Wer in sozialen Netzwerken ein Bild des Frankfurter Bahnhofs veröffentlicht, dessen Architektur von einer Zeit zeugt, in der Bahnhöfe Kathedralen der Moderne waren statt Symbole für Kriminalität, und dabei sein Wohlwollen für die Architektur dieses Gebäudes zum Ausdruck bringt, der wird von hämischen Social-Media-Nutzern denn auch sofort an „Spritzen“, auf die man nicht treten solle, erinnert. Wenn ein Posting, das erkennbar keine politischen Zwecke verfolgt, solcherart der Leugnung der sozialen Probleme des Bahnhofsviertels bezichtigt wird, drückt sich darin jene restlose Politisierung sämtlicher Lebensbereiche aus, die Hannah Arendt als Merkmal des Totalitarismus beschrieben hat. 

Zu den Schönfärbern der Wirklichkeit gehört auch Moderator Micky Beisenherz, der sich ironisch als „Vorsitzender der deutschen Wutbürger“ vorstellte, um den Ärger über den Bahn-Song sodann grundsätzlich ins Unrecht zu setzen und Engelke beipflichtete: Inzwischen habe sich das Verhältnis zwischen Gästen und Personal verbessert, versicherte er. Die Einstellung „Wir müssen hier gemeinsam durch“, so Beisenherz, habe sich durchgesetzt. Statt über die gesellschaftlichen Verfallstendenzen zu reden, für die die Deutsche Bahn ein Symptom ist, beschwört er das Verhältnis zwischen Fahrgästen und Bahnpersonal als das einer Schicksalsgemeinschaft – in der man „gemeinsam hindurch muss“ durch etwas, das keiner der Anwesenden wirklich verantwortet. Statt politische Fragen zu stellen – worin gründet denn die zunehmende Dysfunktionalität der Bahn? Personalmangel, Migrationspolitik, tatsächlich fehlende Fachkräfte? –, wird ein kollektiver Geist beschworen, der das Leid erträglich machen soll.

Gesellschaftlicher Verfall

Dass Züge zunehmend Orte werden, an denen schwerste Gewaltverbrechen infolge einer gescheiterten Migrationspolitik stattfinden, während zugleich Selbstverständlichkeiten des Komforts (funktionstüchtige WCs, ein Bordrestaurant, in dem man zumindest einen Kaffee bekommt) zu besonderen Annehmlichkeiten erklärt werden, gehört ebenso zu den Verfallserscheinungen, die sich im Bahnverkehr niederschlagen. In Brokstedt (Schleswig-Holstein) griff am 25. Januar 2023 in einem Regionalzug von Kiel nach Hamburg ein staatenloser Palästinenser Fahrgäste mit einem Messer an. Zwei Menschen wurden getötet, mehrere weitere schwer verletzt. In einem ICE bei Nürnberg verletzte am 6. November 2021 ein syrischer Staatsangehöriger mit islamistischem Tatmotiv vier Fahrgäste mit einem Messer. In Rheinland-Pfalz wurde Anfang Februar 2026 bei einer Fahrkartenkontrolle der Deutsche-Bahn-Mitarbeiter Serkan C. getötet. Den Angaben des Bundesinnenministeriums nach haben sich Delikte gegen Bahn-Beschäftigte seit 2013 verdreifacht.

Die zunehmende Gefährdung, der seine Mitarbeiter ausgesetzt sind, könnte ein Grund dafür sein, dass der kostenlose Nahverkehr schließlich tatsächlich Realität wird – jedenfalls in Großstädten. Wer ihn in Berlin regelmäßig nutzt, kann bemerken, dass dort insbesondere die Problemstrecken (U8 und U7) offenbar kaum noch kontrolliert werden, was vermutlich auch daran liegt, dass sich kaum noch Menschen finden lassen, die diesen Job machen wollen. Schon jetzt ist es so, dass das Personal orientalischen Migrationshintergrund hat, offenbar, weil sich einheimische Deutsche in Konfliktsituationen noch weniger Respekt zu verschaffen vermögen. Damit hätte sich die freundliche Idee der Mobilität für alle nicht aus den guten Gründen realisiert, die es gibt, sondern aus den schlechten Gründen einer immer asozialer werdenden, dissoziierenden Gesellschaft.

Ob sich diese Entwicklung umkehren lässt, entscheidet sich an der Wiederherstellung jener einfachen, aber unter gegenwärtigen Bedingungen anspruchsvollen Voraussetzung: dass schlichtweg noch die gesellschaftliche Infrastruktur funktioniert. Erst dort, wo der öffentliche Raum wieder als verlässlich, sicher und angenehm erfahrbar ist, kann sich jene Form von Öffentlichkeit entfalten, die der bürgerlichen Gesellschaft angemessen ist und dort, wo sie besonders gelingt, über sie hinausweist: im Euroexpress nach Prag.

Aber der Speisewagen hat überlebt

In dieser Linie konnte man daran erinnert werden, was Zugreisen in Europa einst bedeuteten, die inzwischen dem „Fortschritt“ geopfert worden sind, wie eine Reportage des RND berichtet: „Jeden Morgen auf dem Weg zur Arbeit fährt die tschechische Gaststätte an Paul Herrmann vorbei. Die runden Milchglaslampen auf den Tischen, die strahlend weißen Decken, die roten Kunstledersitze, der Kellner, der gerade ein frisch zubereitetes Omelett serviert – für ein paar Minuten wähnt sich der Berliner dann schon in einer Prager hospoda, einer traditionellen Gaststätte.“ Im „Knödelexpress“, der inzwischen Geschichte ist, wurden Speisen noch auf dem Herd zubereitet. Heute gibt es einen ComfortJet-Bistrowagen mit „moderner Küche“. Die Speisen werden überwiegend gekühlt geliefert und in sogenannten Konvektomaten beziehungsweise Kombidämpfern erhitzt oder fertig zubereitet.

Autor Jan Sternberg bedauert: „Zeitgemäß ist, leider, auch das neue Bordbistro. Speisewagen kann man es nicht mehr guten Gewissens nennen. Erst einmal umfasst es nur noch einen halben Waggon, bietet nur noch 18 statt 30 Plätze. Lampen, Tischdecken, alle Anklänge von Stil fehlen völlig. Die Hersteller Siemens und Škoda, die gemeinsam für den ‚ComfortJet‘ verantwortlich sind, haben ein emotionsloses Interieur aus schwarzbraunen Sitzen und Tischen in Holzoptik geschaffen.“

Was in Tschechien, wo „nur“ das tatsächliche Kochen auf Schienen abgeschafft wurde, immerhin noch als verblassender Rest europäischer Reisekultur nie zur Disposition stand, dem drohte in Deutschland bereits die völlige Liquidierung: dem Speisewagen. Der inzwischen im Ruhestand befindliche frühere Chef der Eisenbahngewerkschaft, Claus Weselsky, erzählte in einer Anekdote, worin die Dysfunktionalitäten der heutigen Bahn auch begründet sein könnten: „Ich werde von einem Mitarbeiter des Bistros hergebeten, er zeigt mir das Bordbuch. Da steht unter dem Datum 18. Oktober: Totalausfall der Kühlung. Wissen Sie, wann der mir das Bordbuch gezeigt hat? Im März. Die Kiste fuhr ein halbes Jahr kaputt durchs Land!“ 

Doch solche Probleme einfach als Schludrigkeit zu begreifen, die sich vergleichsweise leicht beheben ließe, liegt einem Denken fern, das unter Fortschritt vor allem eine wegrationalisierende Grundsanierung im Sinne der Erosion zivilisatorischer Restbestände versteht. Weiter schreibt Sternberg: „Es war Weselskys Lieblingsfeind, der Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, der 2002 versuchte, der Bordgastronomie der DB den Garaus zu machen. Defizitär, aufwendig, schwerfällig, irgendwie sinnlos. Mit fast allen anderen Sparplänen setzte sich Mehdorn durch – scheinbar überflüssige Weichen und Überholgleise wurden abgebaut, dem Autozug und dem Schlafwagen der Todesstoß versetzt. Aber der Speisewagen hat überlebt.“

Der ehemalige Bahnchef wollte der Deutschen Bahn also noch das nehmen, was für Millionen Reisende den Fahrten einen letzten Rest von Würde, Eigenart und auf Schienen rollenden Komforts verliehen hat.

Dieser Beitrag erschien zuerst in Nr. 1/26 der Zeitschrift „casa|blanca. Texte zur falschen Zeit“, die im Bahnhofsbuchhandel oder online zu erwerben ist.