Ein Leben ganz ohne Risiko bleibt eine Illusion – daran werden auch Geschwindigkeitsbegrenzungen nichts ändern.

Ulli Kulke hat dem aus seiner Sicht fehlenden (generellen) Tempolimit auf deutschen Autobahnen vorgeworfen, mehr Todesfälle zu fordern als die Schul-Amoklauf-Massaker in Amerika. Das hat dem kommentierenden Achgut.com-Publikum schon eine Fülle kenntnisreicher Argumente und (statistisch präziser) Hinweise entlockt, sowohl zum angeblich so gefährlichen Schnellfahren als auch zum gar nicht so trivialen Thema Waffenrecht und Mordrisiko in den USA. Überwiegende Lesermeinung: Der Vergleich zwischen ganz bestimmten Mordopfern dort und Unfalltoten auf hiesigen Autobahnen trägt nicht wirklich seriös zur Aufklärung bei – und auch der Vorwurf, ohne Tempolimit sei man quasi wie Nordkorea, überzeugte nicht.

Etwas voreilig ist es, die Betrachtung der Autobahn-Unfälle auf nichts weiter zu stützen als eine karge, dann noch schwungvoll überinterpretierte Pressemeldung des Statistischen Bundesamts: „Nicht angepasste Geschwindigkeit“ ist eine unscharfe Sammelkategorie, falsches Tempo heißt vielleicht auch zu wenig Abstand, einfach nicht aufgepasst beim Fahren; vor allem aber heißt es nicht automatisch „sehr schnell“, höchstens „zu schnell“, auch auf den Abschnitten ohne Tempolimit. Noch dazu liegt laut Pressemeldung der Anteil der tödlichen Unfälle, bei denen falsches Tempo eine Rolle (von potenziell fünf oder mehr amtlich notierten Faktoren!) gespielt hat, auf Autobahnen mit Tempolimit höher (!) als auf denen ohne: 50 gegenüber 45 Prozent – fördern demnach Tempolimits die falsche Geschwindigkeitswahl durch die Autofahrer?

Aber vor allem, bevor man politisch schlussfolgert: Mit welchen Geschwindigkeiten wird tatsächlich gefahren, wenn es kein Tempolimit gibt? Wie hoch ist überhaupt der Anteil der angeblichen „Raser“? Erst danach kann man ungefähr abschätzen, wie viele tödliche Unfälle sich bestenfalls durch allgemeine Tempolimits vermeiden ließen.

Autobahn ist nicht gleich Autobahn

Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat im September 2016 eine Studie zu „Geschwindigkeiten auf Bundesautobahnen in den Jahren 2010 bis 2014“ fertiggestellt. Auf unterschiedlichen Abschnitten – mit und ohne Limit, in und außerhalb von Ballungsräumen, mit und ohne Steigung/Gefälle, mit hohem und niedrigem LKW-Anteil – wurde das Tempo aller Fahrzeuge gemessen. Ob die Abschnitte perfekt repräsentativ ausgewählt waren, sei dahingestellt – als Orientierungsgröße sollten die Ergebnisse durchaus taugen. Die Auswertungs-Graphik auf Seite 8 der Studie zeigt: Auf Autobahnen ohne Limit wird deutlich schneller gefahren, und zwar über alle „Geschwindigkeitsklassen“ – also Messwert-Kategorien jeweils zwischen zwei benachbarten Vielfachen von 10 km/h, etwa 80 bis 90.

Präziser formuliert: Auch in den Tempo-Stufen weit unterhalb des Limits von 120 fallen die Kfz-Anteile deutlich, wenn das Limit fehlt. Das ist nicht so selbstverständlich, wie man (voreilig) glauben könnte! Natürlich: Diejenigen, die schneller fahren wollen, durch ein Limit aber in der Nähe von 120 „eingefangen“ werden, verteilen sich dann ohne Limit „nach oben hin“. Aber warum fahren ohne Limit auch weniger Autos mit einem Tempo von 95? Oder 105? Diejenigen, denen es bei einem Limit von 120 hinter einem LKW schnell genug ist – warum sollten sie schneller fahren, wenn das Limit aufgehoben ist? Sollten sie sich dann nicht erst recht „hinter einem LKW verstecken“ und damit vor den bösen „Rasern“ in Sicherheit bringen?

Die Antwort liegt im Kern darin, dass Tempolimits den Streckenabschnitten nicht zufällig zugeordnet werden. Selbst wenn die zuständigen Behörden in allen Ländern bei der Beurteilung nicht ganz einheitlich und immer nachvollziehbar entscheiden sollten: Die Abschnitte mit und ohne Limit unterscheiden sich nach Lage und Ausprägung. So wie ein Hausarzt Medikamente nur nach medizinischer Indikation verschreibt (wenn es individuell wirklich nötig ist), zeigt die Existenz eines Tempolimits an, dass der Abschnitt von vornherein im Durchschnitt sozusagen langsamer ist oder sein sollte:

• etwa im Ballungsraum mit dicht aufeinanderfolgenden Anschluss-Stellen,
• weil an einer starken Steigung schwere LKW im Tempo massiv zurückfallen,
• weil die Autobahn enge und unübersichtliche Kurven hat,
• weil die Autobahn angesichts hoher Belastung häufig zu Staus neigt.

Wenn auf den limitierten Autobahnen häufiger als auf denen ohne Limit 85 gefahren wird oder noch langsamer, dann nicht zuletzt deshalb, weil es dort häufiger zähfließenden Verkehr gibt; die Fahrer wählen ein so niedriges Tempo also nicht quasi freiwillig oder wegen des Limits bei 120, sondern weil die Verkehrslage es gar nicht anders zulässt.

Tempo wird nicht zufallsgeneriert

Umgekehrt heißt das: Die Abschnitte ohne Limit sind quasi amtlich als für schnelleres Fahren geeignet definiert: Strecken außerhalb von Ballungsräumen, geringer belastet, übersichtlich geradeaus durch die Ebene. Aber nicht nur die Strecken erlauben schnelleres Fahren (und sind baulich extra so angelegt, dass unfallfrei ziemlich schnell gefahren werden kann!).

Auch die Autofahrer werden nicht schon deshalb deutlich schneller, nur weil es gerade nicht per Schild limitiert ist – sondern weil auch die konkrete Situation es erlaubt. Wer nicht in der „Rush hour“ fährt, sondern erst gegen Mittag um halb zwölf auf die Metropole zustrebt, auf einer drei- oder vierspurigen Fahrbahn, auf der kaum etwas los ist, kann praktisch gefahrlos aufs Gas treten. Das gleiche gilt Sonntagmorgens um 10, oder abends um 22 Uhr, wenn die Autobahnen so gut wie leer sind.

Schließlich ist es auch nicht per se abwegig, zu vermuten, dass einer, dem Autofahren gefällt, der viel Erfahrung, technisches Geschick und gutes Reaktionsvermögen hat, eher zum flotten Fahren neigt als eine Person, der der Angstschweiß schon vor dem Einsteigen auf dem Gesicht steht, und die deshalb höchstens bis 105 beschleunigt und drei LKW mit je 80 Metern Abstand nur „ganz vorsichtig“ überholt (was nicht unbedingt zum harmonischen Verkehrsfluss beiträgt, vor allem bei Überraschungsangriffen).

Von ängstlich bis waghalsig

Man muss sich also von der vulgär-technokratischen Vorstellung lösen, dass „sonst alles gleich“ ist, nur das Tempo wird vom Fahrer aus unerfindlichen Gründen irrational hochgetrieben. Wenn auf deutschen Autobahnen partiell ziemlich schnell gefahren wird, dann fast immer, weil die Straßenführung UND die Situation es auch erlauben sowie der (geübte) Fahrer sich das zutraut. Natürlich gibt es Fahrer in der ganzen Bandbreite von ängstlich bis waghalsig, aber so gut wie alle passen ihr Tempo der Situation an, nur auf individuell unterschiedlichen Niveaus. Dabei gilt: Ein einziger ängstlich-verhaltener Fahrer kann erfolgreich eine ganze Kolonne ansammeln; es sind also eher die vorsichtigen, die das mögliche Tempo auf einem Abschnitt definieren.

Die statistische Sammeldarstellung in einer einzigen Graphik ist quasi irreführend, denn sie überdeckt, dass die einen Autofahrer im zähen Berufsverkehr stecken, die anderen auf freier Strecke fahren; die einen bei Schnee oder Starkregen, die anderen bei perfektem Wetter; die einen befassen sich unterwegs mit Kindern, andere konzentrieren sich auf die Straße. Die schnelleren Teilnehmer fahren also zumeist unter völlig anderen Rahmenbedingungen als die mit 100 oder gar 80. Deshalb ist das Fahren mit 160 (in passender Situation) nicht per se gefährlicher als das Fahren mit 100.

Tempolimit sogar kontraproduktiv?

Vor diesem Hintergrund nun: wie hoch ist der Anteil der Schnellfahrer, laut BAST-Studie? Auf den ausgemessenen Abschnitten ohne Limit sind nur etwa 2 Prozent schneller als 180 gefahren, weitere etwa 2 Prozent um die 175 und etwa 3 Prozent um die 165 – Summe: vielleicht acht Prozent jenseits von 160. Grenzt man bei 150 ab, kommt man auf höchstens 15 Prozent. Mit einem VW Passat in der Schwachlastzeit auf einer dreistreifigen Fahrbahn 150 zu fahren, ist im Normalfall keine „Raserei“ oder unverantwortlicher Leichtsinn. (Die Fahrzeuge werden auch immer sicherer: mit Assistenz-Systemen aller Art, mit halb-autonomer Steuerung, mit Spurführungs-, Abstandskontroll- und Aufmerksamkeits-Sensoren rundum.)

Zurück zu den Unfalltoten auf Abschnitten ohne Limit: In 2018 war bei 135 von ihnen falsches Tempo mitursächlich. Angesichts der Zahlen aus der BAST-Studie lässt sich der Größenordnung nach vermuten, dass höchstens zwanzig Prozent der Unfälle bei Geschwindigkeiten passiert sind, die man durch ein generelles Tempolimit von 130 auszuschließen versuchen würde: das wären dann noch 27 Unfalltote. Wenn vermutlich zumindest die Hälfte davon sozusagen (unabsichtliche) Selbstmörder waren, denn die Gefahr trifft den „Raser“ selbst unvermeidlich auch, es ist nicht einmal garantiert, dass es überhaupt einen „Unfallgegner“ (außer der Leitplanke) gibt: Dann bleiben nur noch ein gutes Dutzend „Fremdopfer“ übrig, die das Tempolimit zu „retten“ hätte.

Drogen und Sekundenschlaf

Das setzt freilich voraus, dass sich die zweifellos existierenden riskant-Fahrunfähigen am Steuer an das Tempolimit halten – aber laut BAST-Studie fahren selbst bei Limit 120 über fünf Prozent der Fahrer 140 und noch schneller! Womöglich stehen einige dieser Typen unter Alkohol oder anderen Drogen, wer weiß. Es ist deshalb durchaus möglich und wahrscheinlich, dass ein Tempolimit so gut wie keine Fremdopfer vor dem Unfalltod aufgrund von „Raserei“ schützt – zumal das falsche / zu hohe Tempo eben nur ein beteiligter, nicht der entscheidende Faktor gewesen sein muss und zumal die Bereitschaft, ein Tempolimit zu befolgen, sicher noch sinkt, wenn es nicht zum Charakter der Strecke passt und daher nicht „inhaltlich überzeugt“.

Das war noch nicht alles. Es ist unter Fachleuten bekannt, dass Autobahnfahren einschläfernd wirken kann, gerade wenn „nichts los ist“, aufgrund neurologischer Zusammenhänge. Deshalb werden kilometerlange Schallschutzwände bunt gestaltet, um visuelle Reize zu generieren! Sekundenschlaf am Steuer ist eine gefährliche Unfallursache, nicht nur bei LKW-Fahrern mit langen Schichten. Müdigkeit und Aufmerksamkeit lassen sich auch nicht immer zuverlässig steuern. Deshalb wäre es nicht nur schikanös, jemanden abends um 22 Uhr auf eigentlich freier Strecke geradeaus mit 120 zu „fesseln“, bis er aus Langeweile wegdöst, es könnte sogar regelrecht gefährlich werden. Ein gewisses Maß an Herausforderung zu notwendiger Aufmerksamkeit ist durchaus hilfreich.

Minimales Risiko, aber niemals Null

Differenzierte Betrachtung klarer statistischer Evidenz zeigt also: Ein Tempolimit könnte bestenfalls ein Dutzend unschuldiger Leben schützen, aber vielleicht wäre es sogar kontraproduktiv. Man muss dies aber ohnehin in Relation setzen zu dem gewaltigen Umfang an Autobahnverkehr: Vor den Virus-Panik-Lockdowns wurden 2019 nicht weniger als 250 Milliarden (!) km an Fahrleistungen erzielt. (Seite 107, Quelle hier und nachfolgend.) Sicher 120 Milliarden davon werden auf Abschnitten ohne Tempolimit gefahren; ließen sich tatsächlich 12 (!) Unfalltote durch ein Tempolimit vermeiden, hieße das für den Status quo:

Man muss statistisch mindestens etwa 10 Milliarden km am Steuer sitzen, bevor man durch einen „Raser“ per mutwillig provoziertem Unfall umgebracht wird, den ein Tempolimit theoretisch hätte „einfangen“ können, mit viel Glück. Der durchschnittliche PKW-Fahrer ist aber nur 2.000 bis 3.000 km jährlich auf Autobahnen ohne Limit unterwegs. Von 2.500 km auf 10 Milliarden km bedarf es des Faktors vier Millionen! Vier Millionen Jahre lang kann man demnach Auto fahren, bevor einen das Schicksal trifft – und noch einmal: Es könnte sich real herausstellen, dass ein Tempolimit die Dinge unter dem Strich nicht einmal (ganz minimal) verbessert, sondern gefährlicher macht.

Randthema Auto-Industrie

Von Zeitverlusten oder gesellschaftlicher Freiheit, Toleranz und individueller Verantwortung war dabei noch gar nicht die Rede. Oder davon, dass manche Autokäufer vielleicht nicht mehr willens sind, überhaupt so viel Geld in beste Technik zu investieren, wenn sie ohnehin nicht mal mehr „richtig“ Autobahn fahren dürfen. Das könnte mehr Unfälle als sonst bedeuten, und natürlich den Spritverbrauch hochtreiben statt runter. (Darf man nebenbei eigentlich noch über die Aussichten der [deutschen] Auto-Industrie reden?)

Insgesamt sind auf deutschen Autobahnen zuletzt klar weniger als 400 Kfz-Insassen pro Jahr gestorben. Immer noch traurig, aber bei über 80 Millionen Einwohnern und gewaltigen Fahrleistungen ist das Risiko gleichwohl vertretbar (sonst würden die Menschen gar nicht erst losfahren, es sind ja nicht alle leichtsinnig lebensmüde). Wieder verteilt auf 250 Milliarden km Fahrleistungen muss man insgesamt ungefähr 700 Millionen km fahren (also 140.000 Jahre lang jeweils 5.000 km), um statistisch auf der Autobahn zu sterben (man selbst oder ein Beifahrer).

Das heißt nicht, dass einem die Toten egal sind. Es heißt nur, dass ein Leben ohne Risiko generell nicht im Angebot ist. Wenn man die Leute abstrakt fragt, ob nicht jedes einzelne Menschenleben so wertvoll sei, dass so ungefähr jede vermeintliche Gegenmaßnahme gerechtfertigt ist, mögen sie nicht unbarmherzig aussehen wollen. Aber ganz real steigen sie mit Schlappen auf die Gartenleiter, sie rauchen, saufen, sitzen zu viel auf dem Sofa. Sie lassen auch Kinder auf Klettergeräten spielen im Wissen, dass Übung in Körperkontrolle zwar eine gute Versicherung für später ist – aber nun mal nicht risikofrei.

Radfahren ist zehnmal so tödlich

Und sie fahren Fahrrad. Ach, das ist ja so gesund! Und klimafreundlich! Weshalb es auch von Politikern jeder Farbe als größter denkbarer Menschheitssegen angepriesen und den Radfahrern der rote Teppich ausgerollt wird. Allzu häufig erweist er sich leider als blutrot: Vor den Lockdowns gab es amtlich in zwei Jahren gleichbleibend 445 Radfahr-Tote – mehr als sämtliche (!) Unfalltoten auf allen Autobahnen. Wobei auf den Autobahnen ganz andere Entfernungen erledigt werden; unter Einschluss der Beifahrer kommt man auf 320 oder mehr Milliarden Personen-km Verkehrsleistung, so dass auf einen Autobahn-Unfalltoten beinahe eine Milliarde Personen-km entfallen.

(Dabei ist „der Schnitt versaut“ durch diejenigen, die sich immer noch nicht anschnallen, betrunken, unter Drogen oder per Smartphone abgelenkt sind; fahrlässige Selbstmörder also inbegriffen. Differenziert man außerdem zwischen PKW und Motorrad, sieht es für das Auto noch einmal massiv besser aus: auf 12 tote PKW-Insassen kommen 5 tote Motorradfahrer!)

Radfahrer hingegen kommen statistisch keine 100 Millionen km weit, bevor sie der Unfalltod ereilt (bei ungefähr 40 Milliarden km pro Jahr, laut „Mobilität in Deutschland“ 2017). Ihr Risiko je Kilometer ist also etwa zehnmal so groß wie das per Kfz auf der Autobahn. Natürlich taugt Radfahren nicht zum Fernverkehr, man muss es eigentlich mit dem Autofahren im kommunalen Umfeld vergleichen. In einem modernen PKW, angeschnallt und mit Airbag bei Tempo 50 auf Gemeindestraßen ums Leben zu kommen, ist weit weniger wahrscheinlich als mit Tempo 90 auf der Landstraße; der Faktor zehn im Vergleich der Größenordnungen des Risikos von Radfahren oder Auto bleibt also aussagekräftig.

Verzerrt bis zur Blindheit

Wie kann man ein generelles Tempolimit auf Autobahnen fordern, um bestenfalls ein knappes Dutzend unschuldiger Opfer zu vermeiden, real vermutlich nicht mal das, aber keine Bedenken gegen das offensichtlich sehr gefährliche Radfahren äußern, an dem bald bei wachsenden Verkehrsleistungs-Anteilen 500 Menschen jährlich sterben werden? Ganz generell zeigen schon hunderttausende vorzeitiger Sterbefälle wegen ungesunden Lebenswandels und Übergewicht oder zigtausende Unfalltode in diversen Alltagsfeldern fern der Straßen eindeutig: Die Diskussion um das böse gefährliche Auto ist extrem emotional und politisch-ideologisch-symbolisch aufgeladen.

Der Blick ist verzerrt bis zur Blindheit. Das Auto ist unangefochten das meistgeliebte Hassobjekt der Weltverbesserer, ganz weit vor Mallorca-Fliegern, Grillfleisch und Eigenheim mit Vorgarten. Die „Verkehrswende“-Fanatiker behaupten faktenwidrig, durch Radfahren (statt Auto) werde alles besser, aber in Wirklichkeit treiben sie die Menschen mit allen politischen Mitteln zu einem Verkehrsmittel, auf dem man mit zehnfacher Wahrscheinlichkeit ums Leben kommt.