Von Jesse Ausubel.

In Zeiten von Lyft und Uber sollten wir uns abschließend noch den Entwicklungen im Bereich der Mobilität und der Erdölnutzung widmen. Bis ungefähr 1970 stieg der Pro-Kopf-Verbrauch von Erdöl in Amerika in alarmierender Geschwindigkeit an. Die meisten Experten warnten vor einem weiteren Anstieg. Tatsächlich gab es zunächst eine Stabilisierung und dann einen Abfall. Zum Teil ist diese Entwicklung effizienteren Fahrzeugen zu verdanken. Allerdings scheint auch die Zeit, die wir in Autos verbringen, eine Sättigung erreicht zu haben. Kaufen Konsumenten heute ein zusätzliches Auto, dann in der Regel aus modischen oder Flexibilitätsgründen, nicht, weil sie mehr Zeit im Auto verbringen oder größere Strecken zurücklegen.

Dass sich die Menge der Autos und leichten Nutzfahrzeuge auf amerikanischen Straßen stabilisiert, spricht dafür, dass wir langsam, aber sicher auch ein Maximum bei der Anzahl zugelassener Autos erreichen. Vielleicht auch deshalb, weil Drohnen-Taxis immer weiter an Bedeutung gewinnen werden. Der durchschnittliche Personenkraftwagen ist eine Stunde am Tag in Betrieb, während ein Auto als Teil eines Carsharing-Systems wie Zipcar acht bis neun Stunden täglich genutzt wird. Taxis sind sogar noch besser ausgelastet. Fahrerlose Autos könnten in Zukunft die heute zurückgelegten Strecken mit noch weniger Fahrzeugen und dabei sicher und ermüdungsfrei bewältigen. Ob es den Herstellern gefällt oder nicht: Märkte können verschwinden, so geschehen bei Schreibmaschinen oder auch Printnachrichten.

Eine Art Metro auf nationaler Ebene

Sicherlich wird es auch Fortbewegungsmittel geben, die wir heute noch gar nicht kennen. Unsere Studien zeigen, dass man vor allem auf die Entwicklungen im Bereich der Magnetschwebesysteme gespannt sein darf. Elon Musk hat vor kurzem seinen Hyperloop vorgestellt, eine Magnetschwebebahn, die mit einer Geschwindigkeit von 1.000 Kilometern pro Stunde zwischen San Francisco und Los Angeles verkehren soll und die Strecke in nur 35 Minuten zurücklegt. Stimmen dazu noch die äußeren Bedingungen, könnte man bald bequeme Tagesausflüge von einer in die andere Stadt unternehmen. Diese „Maglevs“ sind Fahrzeuge, die ohne Räder, Flügel oder einen Motor und deshalb ohne Brennstoffe auskommen. Sie sind zwischen zwei Leitschienen aufgehängt – selbige erfüllen eine Funktion analog des Stators beim Elektromotor – und werden von einem Magnetfeld gezogen.

Der Geschwindigkeit eines „Maglevs“ sind keine Grenzen gesetzt, wenn er in einem Teil-Vakuum in unterirdischen Tunneln oder Röhren über Tage verkehrt. Dieses Teil-Vakuum besteht in einem stark reduzierten Luftdruck, der in etwa dem Druck entspricht, dem ein Flugzeug in 30.000 bis 50.000 Fuß Höhe und mehr ausgesetzt ist. Während Tunnel die Landschaft verschonen, sind überirdische Röhren deutlich günstiger im Bau und in der Wartung.

Ohne einen Motor und das Bauchfett namens Treibstoff könnten „Maglevs“ endlich die „Tonnenregel“ brechen, die unsere Mobilität seit jeher beherrscht: Das Gewicht eines Pferdes samt Ausrüstung, der Teil eines Zuges pro Passagier, ein Auto, das im Mittel etwas mehr als eine Person befördert, und ein Jumbojet beim Start. Bei allen benötigt es zur Beförderung pro Passagier ungefähr eine Tonne Fahrzeug. „Maglevs“ bräuchten pro Person lediglich 300 Kilogramm Fahrzeug, ein drastischer und direkter Effekt auf die Energiekosten für den Transport.

Werden solche Magnetschwebesysteme dazu führen, dass wir Menschen uns mit unseren Siedlungen noch weiter ausbreiten? Die Sorge darüber ist durchaus berechtigt. Seit sich in Europa seit 1950 die mittlere Reisezeit um ein Drittel reduzierte, hat sich der Raum, in dem sich ein einzelner Mensch bewegt, verzehnfacht – Europa ähnelt mehr und mehr dem Großraum Los Angeles. Im Vergleich zum Autoverkehr hätte ein Verkehrssystem mit „Maglevs“ aber eher den Charakter einer bimodalen oder virtuellen Stadt, in der es einzelne Fußgängerinseln gibt, zwischen denen die Magnetschwebebahnen verkehren. „Maglevs“ wären dann eine Art Metro auf nationaler oder sogar kontinentaler Ebene und mit der Geschwindigkeit eines Düsenflugzeugs.

„Wiederbelebung und Wiederherstellung“

Schaut man noch weiter voraus in das 21. Jahrhundert, könnte man sich auch ein System vorstellen, das den Innovatoren von heute so wundersam erscheint wie den Machern des Stutz Bearcat (ein amerikanischer Sportwagen, der 1912 auf den Markt kam) die Vorstellung vom Autoverkehr auf asphaltierten Straßen. Weil Magnetschwebesysteme nichts anderes sind als ein paar magnetische Kapseln, die sich unter der Kontrolle eines zentralen Computers bewegen, ist es nebensächlich, was sie enthalten. Es könnten private oder kleine kollektive Fahrzeuge sein, die in ihrer Funktion vollständig variabel sind: vom Aufzug in einem Wolkenkratzer zum Taxi in einem großen „Maglev“-Netzwerk und schließlich wieder zurück als Aufzug in einem anderen Hochhaus. Das ganze System würde wie ein Videospiel funktionieren.

Natürlich ist die Erwartung, dass etwa 90 Prozent der heute durch den Menschen genutzten Natur bald verschont werden kann, etwas weit hergeholt. Ich glaube allerdings, dass sich die Menschheit wirklich in Richtung einer Landwirtschaft entwickelt, die immer weniger Land zur Produktion von Nahrung benötigt. Ich halte es für ein realistisches Ziel, sich vorzunehmen, der Natur bis 2050 eine Fläche der Größe Indiens zurückzugeben. Wir haben die großartige Möglichkeit, die nächsten Jahrzehnte zu einem Zeitalter von „Wiederbelebung und Wiederherstellung“ zu machen, wie es Stewart Brand und Ryan Phelan formulierten.

An dieser Stelle werden manche Leser einwenden, dass ich mich kaum China, Indien und Afrika gewidmet habe. Als Antwort möchte ich Gertrude Stein zitieren, die 1930 sagte, dass Amerika das älteste Land der Welt sei, weil es schon länger im 20. Jahrhundert existiere als irgendein anderes Land. Tatsächlich wurde Amerika bereits 1873 zur größten Volkswirtschaft der Welt und bringt seitdem, besonders aus Kalifornien, eine überproportionale Menge von Produkten und Gepflogenheiten auf den Weltmarkt. Mein Standpunkt ist, dass die Muster, die ich beschrieben habe, nicht nur auf die Vereinigten Staaten beschränkt sind, sondern sich in den nächsten Dekaden – man sieht es bereits in Europa und Japan – in immer mehr Regionen der Welt zeigen werden.

Neue Herausforderungen

Die Rückkehr der wilden Natur birgt neue Herausforderungen. Man erinnere sich an den Schwarzbären und den Studenten ganz am Anfang dieser Reihe. Ein weiteres Beispiel sind Füchse: Experten schätzen, dass derzeit ungefähr 10.000 Füchse – mehr als die berühmten Doppeldeckerbusse – London unsicher machen. Ein Luxusleben, sie müssen noch nicht einmal für die U-Bahn zahlen! Boris Johnson, Londons ehemaliger Oberbürgermeister, berichtete wütend vom Überfall eines Fuchses auf seine Katze. Es ist nicht auszuschließen, dass ihm einfach nur die Schwarzfahrerei missfiel. Die Bezahlung, die ein englischer Scharfschütze für die Liquidierung eines Fuchses im eigenen Garten verlangt, beträgt übrigens 120 US-Dollar. Im ländlichen England verursachen Dachse derweil einen regelrechten Krieg zwischen Landwirten und Tierschutzorganisation. In seinem großartigen Buch „Nature Wars: The Incredible Story of How Wildlife Comebacks Turned Backyards into Battlegroups“ beschreibt der Journalist Jim Sterba den paradoxen Umgang reicher Länder mit der rückkehrenden wilden Natur.

Warum wollen wir überhaupt, dass sich die Natur wieder erholt? Und weshalb interessieren wir uns für Leistungen von Landwirten wie die von David Hula und Randy Dowdy, von Pionieren im Bereich der Aquakulturen wie Aaron Watson und Vorreitern in der Forst- und Wasserwirtschaft? Weil die bereits einsetzende „Verwilderung“ in Europa und den Vereinigten Staaten unheimlich spannend ist. Lachse sind schon in die Seine und den Rhein zurückgekehrt, Luchse findet man inzwischen in mehreren Ländern und in Italien sind Wölfe wieder heimisch. In Skandinavien haben sich die Rentierherden erholt, in Polen der Bisonbestand vervielfacht. Der französische Produzent und Macher der Filme „Nomaden der Lüfte“ über Vögel und „Mikrokosmos – das Volk der Gräser“ über Insekten, Jaques Perrin, drehte 2015 einen Film über die Rückkehr der Wildnis. Dieser Streifen namens „Unsere Wildnis“ hat wohl die Augen von zahlreichen Europäern für diese „Neu-Verwilderung“ geöffnet.

Das Bild eines Buckelwals in der Bucht von New York, im Hintergrund das Empire State Building, war das wichtigste im Bereich der Umweltfotografie des Jahres 2014. Buckel- und andere Wale, vielleicht eines Tages sogar Blauwale, kehren im großen Stil in die Bucht von New York zurück. Zu Zeiten der großen Verzweiflung ob der weltweiten Walbestände in den 1970er Jahren wäre es kaum vorstellbar gewesen, dass der Bronx Zoo vor kurzem in Kooperation mit der Woods Hole Oceanographic Institution ein Programm aufgelegt hat, um die Anzahl und die Bewegungen von Walen nachzuverfolgen, die in Sichtweite von New York City auftauchen. Es hat sich ausgezahlt, dass seit etlichen Jahrzehnten der Walfang zum Erliegen gekommen ist und sich die Wasserqualität des Hudson Rivers deutlich verbessert hat. Ob Wälder oder Meere – jetzt ist die perfekte Zeit zu handeln. Eine große, prosperierende, innovative Menschheit, die klug produziert und konsumiert, hat die Möglichkeit, ihren Planeten mit zahlreichen tierischen und pflanzlichen Gefährten zu teilen, wenn sie der Natur einen Teil ihrer Wildheit zurückgibt.

Professor Jesse H. Ausubel ist Leiter des Programms für menschliche Umwelt und Senior Research Associate der Rockefeller Universität in New York. Bei dieser Serie handelt es sich um eine Übersetzung aus dem Amerikanischen.

Teil 1

Teil 2

Teil 3

Teil 4