Der ehemalige General Motors-Manager John DeLorean wollte nach eigener Aussage ein „ethisches“ Auto bauen – sicher, langlebig und nachhaltig. Er nannte es der Einfachheit halber DeLorean DMC 12. Daraus wurde leider nur eine fulminante Pleite. Der Mann war im Grunde so etwas wie ein Gesamtkunstwerk – und die neigen bekanntlich dazu, erst posthum richtig gewürdigt zu werden. Nachdem das futuristische Aluminium-Wesen zu Lebzeiten angeboten wurde wie saures Bier, erlebt es als Klassiker heute einen raketenartigen Preisschub. Jetzt soll das Auto, dessen größter Erfolg ein Auftritt in dem Streifen „Zurück in die Zukunft“ war als Remake wieder aufgelegt werden.
Zeit also seinen Schöpfer ein wenig zu würdigen – samt weiterer tragischer Helden der Automobilgeschichte. Der Schicksalstag von John Zachary DeLorean war ein sonniger Oktobertag im Jahre 1982. In der Ankunftshalle des Los Angeles Airport haben zwei Dutzend FBI-Agenten unauffällig Position bezogen. Sie warten auf einen Mann. Und was für einen: John Zachary DeLorean, damals 57 Jahre alt, einsneunzig groß, Frauentyp, grau meliertes Haar, italienischer Maßanzug.
Der Mann könnte in jeder amerikanischen Seifenoper den Playboy oder den Märchenprinzen abgeben. Time-Magazin, People Weekly, Los Angeles Times - alle hatten sein Konterfei schon auf dem Titelblatt. Doch das ist Schnee von gestern. Das FBI interessiert sich für den Schneemann am Flughafen: Es geht um einen Koffer Kokain im Wert von 24 Millionen Dollar. Es klicken Handschellen. In den Fernseh-Nachrichten wird der Fall sofort zum Topthema: Ein glamouröser Automanager zieht einen Drogendeal durch - als verzweifelten Versuch seine notleidende Sportwagen-Fabrik zu retten. Eine Story, die kein Hollywood-Drehbuchschreiber besser hätte erfinden können.
Die Geschichte des Automobilbaus ist voller solch manischer Charaktere, die auch im Scheitern einfach großartig sind. Und John Zachary DeLorean ist ohne Zweifel ein ganz Großer dieses tragischen Faches. Der ehrgeizige Aufsteiger rumänischer Abstammung wurde in Detroit geboren und hatte es schon mit 47 Jahren zum Vize-Präsidenten von General Motors geschafft. Er pflegte einen äußerst extravaganten Lebensstil mit rassigen Autos, teuren Wohnungen und sonstigen Dekorationsobjekten. An seiner Seite wechselten sich zahlreiche Starlets und Models ab. Schließlich heiratete er das Model Christina Ferrare, das nur halb so alt war wie er. Zur Hochzeit gönnte DeLorean sich deshalb eine Gesichtsoperation und ein neues Kinn.
„Eine Mentalität bräsiger Fischkutterbesitzer“
Doch dann verstieß der Überflieger, der unter anderem Chevrolet saniert hatte, gegen ungeschriebene Gesetze der Branche. Bei seinem ungestümen Versuch, endlich erster Mann bei GM zu werden, sparte er nicht mit Kritik an der herrschenden Altherren-Riege und attestierte Ihnen „eine Mentalität bräsiger Fischkutterbesitzer“. DeLorean verlor den Machtkampf und inszenierte einen grandiosen Abgang. „DeLorean feuerte GM“ hieß einer der Schlagzeilen zu seinem Ausscheiden aus dem Großkonzern. DeLorean schrieb den Enthüllungs-Bestseller „On a clear day you can see General Motors“. Kurze Zeit später gründete er die DeLorean Motor Company (DMC). Einziges Geschäftsziel: Der Bau eines Sportwagens mit Giugiaro-Design, Edelstahlkarosserie, Flügeltüren und Wankel-Mittelmotor. Der dazugehörige Werbeslogan lautete: „Live the dream“. Das schien sich zumindest für seinen Schöpfer zu erfüllen.
Der DeLorean-Mythos funktionierte auch ohne Prototyp: Mit der bloßen Idee sammelte der talentierte Selbstdarsteller viele Millionen ein, die Bank of America gehörte ebenso zu den Investoren wie die Showgröße Sammy Davis Junior. Und dann gelang ihm der ganz große Coup: Die britische Premierministerin Margret Thatcher ließ sich zu einem 100 Millionen-Dollar Kredit hinreißen. Einzige Bedingung: Die Fabrik musste in Belfast gebaut werden, genau auf der Bürgerkriegs-Konfliktlinie, mit einem Eingang für Katholiken auf der einen Seite, und einem für Protestanten auf der anderen (Der Autor dieser Zeilen hat damals das Werk besucht und kann bestätigen: Genau so war es).
Alle Achtung, darauf muss man erst mal kommen: Ein friedenstherapeutischer Stuhlkreis mit angeschlossener Autofabrik. DeLorean roch auf geniale Weise, wo Staatsknete zu holen war. Es war jedenfalls plötzlich mehr als genügend Geld da, DeLorean warb bei GM die teuersten Techniker und Manager ab. Das Hauptquartier der Company wurde in einer Luxussuite in einem Hochhaus an der Park-Avenue in New York eingerichtet. Ein Besucher beschrieb die Einrichtung: „Sie vermittelt das Gefühl, in eine exklusive Diskothek geraten zu sein“.
Unten am Boden der Tatsachen mehrten sich indes die unheilvollen Zeichen: Citroen kann den geplanten Wankelmotor nicht liefern, stattdessen kommt ein schwachbrüstiger Sechszylinder aus dem Renault-Peugeot-Regal zum Einsatz - und dies nicht als Mittelmotor, sondern als simpler Heckmotor. Die ersten Fahrzeuge wiesen zahlreiche Mängel auf und enttäuschten die Kunden heftig.
„DeLorean hatte eine gewaltige Geldvernichtungsmaschine angeworfen“
Dennoch köderte DeLorean 158 Händler, die auch noch 25 000 Dollar Eintritt in die DeLorean-Erlebniswelt bezahlen mußten. „DeLorean hatte eine gewaltige Geldvernichtungsmaschine angeworfen“, schreiben die Wirtschafts-Kommentatoren als das Unternehmen schließlich Konkurs anmeldet. „Ich werde alles tun, um die Fabrik zu retten“, verspricht Delorean, „ich habe noch nie versagt und dabei soll es bleiben.“ Und in dieser Situation gerät Märchenprinz DeLorean an einen getarnten Schneemann vom FBI, der ihm ein Kokain-Geschäft anbietet. Der Rest ist bekannt.
Juristisch ging die Affäre glimpflich für ihn aus, weil das FBI aktiv versucht hatte, ihn mit dem Koka-Deal zu leimen. Doch der gefallene Star musste Privatinsolvenz erklären. Inzwischen ruht er auf dem White Chapel Cemetry in Troy im US-Autostaat Michigan. Wer dort zufällig vorbeikommt, sollte eine Gedenkminute für einen großartigen Solodarsteller der jüngeren Automobilgeschichte einlegen.
Von ähnlichem Unterhaltungswert - aber ansonsten komplett anders veranlagt - ist der deutsche Design-Sponti Luigi Colani. Der Mann war äußerst erfolgreich und doch umweht seine Person ein Hauch von tragischem Helden und Don Quichotte. Sein Problem: Die etablierten deutschen Automobilhersteller zeigten ihm die kalte Schulter. Einen wie Colani konnten die Autofürsten, die sich ja mehrheitlich selbst für die Herren des Universums halten, nicht ab.
Der eher zierliche Colani holte sich bei Ihnen immer wieder ein blutige Nase, prallte ab, kugelt auf den Boden und holte sofort Schwung für die nächste Attacke. „Wenn ich den Chinesen meine Pläne geben würde, damit sie meine Autos bauen, können Porsche, Mercedes, Audi und BMW einpacken“, redet er sich bei einer Veranstaltung auf dem Stuttgarter Flughafen vor Publikum in Rage. Dort wurden im Rahmen einer Ausstellung seine „Meisterwerke der Aerodynamik“ ausgestellt.
Der Prophet gilt nichts im eigenen Land
Unbedarfte könnten Colani für ein Großmaul oder für einen Spinner halten, doch das hieße ihn mächtig zu unterschätzen. „Weltweit gilt er als einer der einflussreichsten Designer der letzten halben Jahrhunderts“, hieß es in einem britischen Bericht über eine große Colani-Ausstellung im Londoner Design-Museum. Vor seiner Kreativität war nichts sicher. Der Mann entwarf Autos und Lastwagen, Flugzeuge und Motorräder, Sonnenbrillen und Badeinrichtungen.
In Japan war Colani „Designer des Jahres“, das Goethe Institut widmete ihm dort eine umfassenden Ausstellung. Und auch in China gilt er als Legende, er lehrte dort als Design-Professor an Universitäten und arbeitete für viele große Unternehmen. Seine Formensprache zeichnet sich durch rundliche, von rechten Winkeln freie Entwürfe im „Biodesign“ aus, die organische Formen nachahmen. Sein besonderes Augenmerk galt der Ergonomie und Aerodynamik - mit oft bestechenden Ideen.
Über mangelndes Selbstbewußtsein konnte Colani, der stets in einem weißen Outfit herumwirbelte, nicht klagen. Eine seiner bekanntesten Entwürfe ist die Spiegelreflexkamera Canon T-90, die als Urvater des heute üblichen ergonomischen Kameradesigns gelten darf. Die Design-Szene nennt solche Entwürfe „ground breaking“, was man sehr frei mit „umstürzend“ oder „revolutionär“ übersetzen könnte. Wer in Hamburg von der Polizei angehalten wird, sollte auf die Uniform achten: Die wurde von Colani entworfen. Selbst die NASA gehörte schon zu seinen Kunden: Colani entwarf für die Amerikaner eine spektakulären Großraumtransporter.
Um so mehr schmerzen ihn die „Feiglinge“ und „Ignoranten“ in den Führungsetagen der deutschen Autoindustrie. „Deppen, Idioten“ schimpfte er, ruderte mit den Armen und haute die Faust krachend auf den Tisch: „Ich bin zu gut für die deutsche Industrie“. Schon 1981 hatte er auf der Basis des Citroen 2 CV ein Sparauto auf die Räder gestellt, das mit 1,7 Liter auf 100 Kilometer bewegt werden konnte. Damit war er seiner Zeit ziemlich weit voraus. „Aber die Köpfe da oben sind marode“ räsoniert der geniale Chaot Colani, der sich mit einem Anflug von Selbstironie „Designterrorist“ nannte.
Nicht wirklich gut zu sprechen auf die Chefetagen in der Automobilindustrie war auch Felix Wankel, der Erfinder des gleichnamigen Motors. Ende der fünfziger Jahre ist der technische Autodidakt plötzlich Held aller Schlagzeilen. Von einem „Wundermotor“ schreiben die Journalisten, von einer „technischen Sensation“ und einer „Pionierleistung ersten Ranges“. „Maschine im Westentaschenformat soll Straßenkreuzer antreiben“, titelt die Bild-Zeitung 1959. Der Rotationskolbenmotor habe keine reparaturanfälligen und kraftschluckenden Teile mehr, die sich hin und her bewegen, jubelt das Blatt. Das Magazin „hobby“ druckt eine junge Dame, die den Motor wie eine Packung Waschmittel anpreist.
Für viele Ingenieure war der Mann eine einzige Herausforderung
Feuerspritzen, Bohrgeräte und Rasenmäher beginnen zu wankeln. Und auch die Autoindustrie greift zu. Alle ernst zu nehmenden Hersteller sichern sich Lizenzen, alleine General Motor bezahlt 50 Millionen Dollar. In Deutschland steht NSU an der vordersten Wankel-Front. „Mit dem gleichmäßigen Schnurren eines gut geölten Elektromotors läuft auf den Prüfständen von Neckarsulm eine erstaunliche Verbrennungsmaschine“, schrieb die Wochenzeitung DIE ZEIT, „Schon prophezeien Fachleute, dass die Autoindustrie in wenigen Jahren den heute gebräuchlichen Hubkolben-Antrieb zum alten Eisen rechnen und sich auf den rotierenden Kolbenmotor umstellen muss“.
An Wankels Person, eigen, seltsam und genial, schieden sich die Geister. „Seine Durchsetzungsfähigkeit verübelten sie ihm als Eigenbrötlerei, seine Beharrlichkeit als Sturheit“, schreibt ein Biograph. Ein Mann, der Millionen verdient, sich aber keinen neuen Mantel kauft. Ein Techniker, der die Schule wegen schlechter Mathenoten abbrechen musste. Er diskutierte viel, erklärte geduldig, klagte zornig an und ging keinem Konflikt aus dem Wege. Seine beißenden Bemerkungen waren gefürchtet. Für viele Ingenieure in den großen Entwicklungsabteilungen war der Mann eine einzige Herausforderung: Ein branchenfremder Außenseiter erdreistete sich hundert Jahre Motorenbau in Frage zu stellen. Heute reagieren sie so ähnlich auf den Milliardär Elon Musk, der mit seinen elektrischen Teslas in die bislang geschlossene Wagenburg der Hersteller von Luxusautos eingedrungen ist.
Wankel besaß Intuition, Gefühl für technische Zusammenhänge und eine gehörige Portion Besessenheit: „Manchmal, da packt mich eine Idee, ein Plan mit aller Gewalt, dann schaffe ich fieberhaft, habe für nichts mehr anderes Zeit, keine Zeit für Essen, keine für schönes Wetter und keine für die Freunde“. Mitten in Vorträgen kamen ihm plötzlich neue Einfälle, so dass die Zuhörer kaum folgen konnten. „Wankel denkt in Strudeln und Wirbeln, die aber am Schluss in einem geraden, glasklaren Fluss münden“, berichtete ein Zeitzeuge.
Doch 1973 kommt mit der ersten Ölkrise ein heftiger Rückschlag für den Wankelmotor. Sein hoher Verbrauch wird zum Handicap, technische Probleme kommen hinzu. Die Unternehmen scheuen die Investition in die ungewisse Wankelzukunft und bleiben lieber beim bewährten Hubkolbenmotor. Audi übernimmt NSU. Ferdinand Piech sagte 1979, der Wankelmotor habe wirtschaftlich „keine Perspektiven“ gehabt. Wankel sieht darin „buchhalterischen Kleingeist“ und wirft den Ingenieuren vor, den Motor eines Autodidakten einfach nicht akzeptieren zu wollen.
Das klassische Motiv von David gegen Goliath
So durchzieht das klassische Motiv von David gegen Goliath die Biografie des Felix Wankel und seiner Erfindung. Einzig Mazda bleibt der Technik treu. Wenige Wochen vor seinem Tod, im Herbst 1988, stellte der damals 86-jährige gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung verbittert fest: „Die Japaner haben anderthalb Millionen Kreiskolbenmotoren verkauft. Die Japaner verkaufen jedes Jahr 100.000 Sportwagen. Aber bei uns rührt sich keine Hand.“ Bis zum Schluss fuhr Wankel in einem NSU Ro 80 - mit Chauffeur, denn er hatte keinen Führerschein.
Felix Wankel hätte sich sicherlich gut mit einem anderen tragischen Original der deutschen Automobilgeschichte verstanden: Carl F.W. Borgward. Mitarbeiter erzählen über den ebenso impulsiven wie technikverliebten Firmengründer: „Bevor es ungemütlich wurde, sagte er manchmal nur einen Satz: Vorsicht meine Zigarre ist aus“. Borgward galt als genialer Konstrukteur und hatte es vom Schlosserlehrling zum Inhaber eines Konzerns mit zehntausend Mitarbeitern gebracht, zu dem neben der Marke Borgward auch Lloyd und Goliath zählten. Die Autowelt verdankt ihm Schönheiten wie die legendäre „Isabella“ und eine fulminante Pleite, die eigentlich gar keine Pleite war.
Anstatt sich um kleinliche Dinge wie Verkaufzahlen oder die Einstellung nicht profitabler Produktionsstätten zu kümmern, legte Borgward lieber neue und technisch anspruchsvolle Auto-Modelle auf Kiel. Die Halden wuchsen und die Gewinne schrumpften. Und er wollte noch höher hinaus, beispielsweise mit einem Borgward-Hubschrauber. Doch dann kündigte eine Titel-Geschichte des „Spiegel“ Unheil an. Unter der Überschrift „Der Bastler“ hieß es: „So dient die Fabrikation in Bremen eben nicht zuletzt dem Hobby des Betriebsinhabers. Aus reiner Lust am Basteln entwickelt und baut der Fabrikant Autos“. Und dann legt das Blatt noch nach: „Über die Probleme des Verkaufsgeschäftes ist allerdings schlecht mit einem Mann zu diskutieren, der auf die Frage, warum er neuerdings Hubschrauber bauen will, antwortet: ‚Weil es Spass macht’.“ Für diese Antwort muss man Borgward einfach lieben, es sei denn, man ist sein Bankier.
Ein Jahr später, 1961 kommt es dann zu einem Kreditengpass mit verheerenden folgen. Carl F. Borgward erfuhr aus der "Tagesschau" des ersten deutschen Fernsehens: Er war zahlungsunfähig. Der Senat der Stadt Bremen hatte ihm die Bürgschaft für neue Kredite verweigert. „Er wusste, was das bedeutet. Mein Mann legte sich auf die Couch und hat geweint“, erinnerte sich seine Frau an den verhängnisvollen Abend. Aus heutiger Sicht wäre der Konkurs vermeidbar gewesen: Eine Überschuldung der Borgward-Werke war nicht vorhanden, weil am Ende, nach Befriedigung sämtlicher Gläubiger, noch 4,5 Millionen Mark übrig blieben. Der Automobil-Historiker Paul Simsa schrieb dazu: „Es war seine Tragik, dass ihm ein Partner fehlte. Er war zu sehr Pionier, im tiefsten Sinne zu sehr Privatmann. Daran ist er gescheitert.“ Einfach gesagt: Hätte Carl F. Borgward einen John Z. DeLorean an seiner Seite gehabt, wären die Banken ihm zu Füssen gelegen.
